Por Ernie Gotta
El presidente Biden ha aprovechado su último año en el cargo para ampliar los aranceles de la administración Trump a China. En mayo se anunciaron nuevos aranceles, pero su aplicación se retrasó hasta septiembre. El más pronunciado de los aranceles incluía una tasa impositiva del 100% sobre los vehículos eléctricos. Otros aumentos de impuestos impuestos a las empresas chinas incluyen aumentos del 50% en semiconductores, 50% en paneles solares, 25% en acero y aluminio y 25% en piezas de baterías que no sean de iones de litio. La mayoría de los impuestos mencionados entraron en vigor el 27 de septiembre. Otros de la lista tienen diversas fechas de aplicación entre 2024 y 2026.
La medida espera frenar el avance de China para inundar el mercado estadounidense con productos menos caros. La clase capitalista estadounidense se enfrenta a una grave crisis con el ascenso del imperialismo chino y el aumento de la competencia por los recursos, la mano de obra y los mercados a escala mundial.
Los responsables políticos estadounidenses censuran lo que denominan prácticas comerciales desleales de China, que conceden cuantiosas subvenciones a los fabricantes chinos. Economistas capitalistas del Instituto Kiel escriben: “Pekín subvenciona fuertemente sus industrias nacionales, sobre todo en sectores como las tecnologías verdes, como la movilidad eléctrica o la energía eólica. Las estimaciones sugieren que las subvenciones globales de China son entre tres y nueve veces superiores a las de otros países de la OCDE como EE.UU. o Alemania”.
China no parece que vaya a frenar su avance a corto plazo. Esto tiene a los responsables políticos estadounidenses ansiosos por encontrar una forma de recuperar la hegemonía en el mercado mundial. Así lo expresó claramente la vicepresidenta Kamala Harris en su discurso ante la Convención Nacional Demócrata cuando dijo que es necesario que sea Estados Unidos, y no China, quien “gane la competencia del siglo XXI”.
La Oficina del Representante de Comercio de EE.UU., la agencia gubernamental responsable de desarrollar la política comercial de EE.UU., escribe: “Además, la Casa Blanca emitió una declaración en la que explica con más detalle cómo los actos, políticas y prácticas de China han contribuido al control significativo por parte de China de la producción mundial de los insumos críticos necesarios para las tecnologías, infraestructuras, energía y atención sanitaria de EE.UU. y el creciente exceso de capacidad y aumento de las exportaciones de China, y cómo dicho control amenaza las cadenas de suministro y la seguridad económica de EE.UU.”.
En Norteamérica existen otros problemas para Estados Unidos, ya que tanto México como Canadá tienen políticas comerciales más relajadas con China. Potencialmente, esta podría ser una forma de que China eludiera los aranceles estadounidenses. El Instituto Brookings escribe: “Por ejemplo, las exportaciones desde México de vehículos eléctricos procedentes de instalaciones propiedad del fabricante chino de vehículos eléctricos BYD podrían entrar en los EE.UU. bajo el USMCA y no pagar aranceles si cumplen las normas de origen del acuerdo, el acero regional y los requisitos salariales, y también podrían beneficiarse del crédito fiscal IRA de 7.500 dólares para los vehículos eléctricos ensamblados en América del Norte. Alternativamente, BYD aún podría exportar EVs a los EE.UU. desde México y pagar la tasa NMF de la OMC del 2,5% para las importaciones de automóviles, en comparación con la tasa arancelaria del 100% que los EE.UU. aplicarían a las importaciones de EVs directamente desde China.”
A pesar de la aplicación de estos aranceles y de la guerra comercial en curso, Estados Unidos y China establecieron en 2023 el Grupo de Trabajo Económico, que se ha reunido en cinco ocasiones diferentes. La reunión más reciente, que concluyó el 20 de septiembre, suscitó la preocupación de ambas potencias imperialistas. Estas reuniones representan una forma importante en que se desarrollan las negociaciones entre potencias económicas ferozmente competitivas.
Además de la preocupación de Estados Unidos por el exceso de capacidad de China y la oposición de este país al aumento de los aranceles, ambas partes intentan sortear la explotación de las economías más débiles. Una lectura de la Quinta Reunión del Grupo de Trabajo Económico entre Estados Unidos y la República Popular China afirmaba: “Las sesiones de la reunión concluyeron con el intercambio de puntos de vista entre ambas partes sobre las perspectivas macroeconómicas nacionales y debates sobre áreas de cooperación, incluidas las cuestiones de deuda y los retos de financiación en las economías emergentes y en desarrollo.”
También hay preocupación entre los fabricantes de automóviles, como los Tres Grandes, que querían que se suavizaran los aranceles sobre los minerales y otros materiales fundamentales para la producción de vehículos eléctricos. La cadena de suministro se verá afectada no sólo por la importación de materias primas necesarias en el proceso de producción, sino también por la sustitución de maquinaria pesada antigua, como las grúas que utilizan los estibadores para descargar los buques portacontenedores. David Lawder escribe en Reuters: “Los aranceles Biden-Harris incluyen un nuevo gravamen del 25% sobre las grúas buque-tierra de fabricación china, un sector dominado por China y sin productores estadounidenses. El Puerto de Nueva York y Nueva Jersey dijo que tiene ocho grúas encargadas a la empresa estatal china ZPMC a 18 millones de dólares cada una, y un arancel del 25% aumentaría el coste de cada una en 4,5 millones de dólares, “causando una tensión significativa en los recursos críticos y limitados del Puerto”.
Diferentes perspectivas sobre los aranceles
A pesar del intento de Donald Trump de pintar a Biden, Harris y los demócratas como blandos con China, lo que vemos no es solo una continuación de la política comercial con ligeros cambios de una administración a otra, sino más bien una expansión de las políticas comerciales de Trump. Estas políticas son un reflejo de un acuerdo bipartidista de que los aranceles, por un lado, ofrecen la mejor oportunidad posible para aumentar los beneficios de la fabricación estadounidense, el comercio minorista y otros sectores. Y por otro lado, lo que quizá sea más importante, crean barreras a china de los mercados estadounidenses. Pero no todo el mundo está de acuerdo.
Existen otras proyecciones sobre el impacto de los aranceles bipartidistas. Erica Yorke informó en junio de 2024 para la Tax Foundation: “Antes de tener en cuenta los efectos sobre el comportamiento, los 79.000 millones de dólares en aranceles más altos suponen un aumento medio anual de los impuestos en los hogares estadounidenses de 625 dólares. Sobre la base de los datos reales de recaudación de ingresos, los aranceles de la guerra comercial han aumentado directamente la recaudación de impuestos entre 200 y 300 dólares anuales por hogar estadounidense, por término medio. Ambas estimaciones infravaloran el coste para los hogares estadounidenses porque no tienen en cuenta la pérdida de producción, los menores ingresos y la pérdida de elección de los consumidores que han causado los aranceles.”
Remontándose al economista clásico David Ricardo, The Economist presentó recientemente la perspectiva de que los aranceles son una barrera para el desarrollo y la innovación en el sistema capitalista. En oposición a la expansión arancelaria de Biden, The Economist escribe: “Como David Ricardo expuso hace más de dos siglos y la experiencia ha demostrado desde entonces, tiene sentido que los gobiernos abran sus fronteras a las importaciones incluso cuando otros ponen barreras. Los residentes en el país liberalizado disfrutan de precios más bajos y mayor variedad, mientras que las empresas se centran en lo que mejor saben producir. Por el contrario, los aranceles miman a las empresas ineficaces y perjudican a los consumidores”.
The Economist continúa: “Las empresas estadounidenses actuales temen la competencia del Seagull de BYD, algunas de cuyas versiones cuestan menos de 10.000 dólares en China. Ahora, pueden vender coches inferiores por el triple de precio. Esto da a los automovilistas estadounidenses pocos incentivos para cambiar a ruedas más ecológicas, como el Sr. Biden dice que quiere que hagan. Se podría argumentar que los aranceles eran inevitables, porque de otro modo las subvenciones ecológicas de Estados Unidos irían a parar a las empresas chinas. Es cierto, pero muestra cómo una política ineficiente lleva a la siguiente”.
Elon Musk también pareció estar de acuerdo con esta perspectiva en mayo, hablando en una conferencia tecnológica en París. Peter Hoskins, de la BBC, informó de que Musk declaró: “De hecho, me sorprendió cuando se anunciaron. Las cosas que inhiben la libertad de intercambio o distorsionan el mercado no son buenas”.
“Tesla compite bastante bien en el mercado de China sin aranceles y sin ayudas deferentes. Estoy a favor de que no haya aranceles”, añadió.
China amplía la producción de automóviles en Europa y Asia Central
La preocupación de las empresas chinas por los aranceles estadounidenses se compensa con el giro hacia los mercados de Europa y Asia Central, especialmente en la fabricación de automóviles. Según el Foro de Asia Oriental, “en 2022, China produjo casi el 60% de los vehículos eléctricos del mundo, tanto los de batería como los híbridos enchufables. En 2023, se espera que la producción alcance los 8 millones de unidades, es decir, el 25% de todos los coches vendidos en China, frente al 22% en la Unión Europea, sólo el 6% en Estados Unidos y un mísero 3% en Japón”. Además, las empresas chinas ofrecen 90 marcas distintas de VE a precios que oscilan entre los 5.000 y los 90.000 dólares. El VE medio en China costará unos 32.000 euros (53.800 dólares) en 2022, frente a una media de 56.000 euros (94.100 dólares) en Europa”.
BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, está dispuesto a construir las primeras fábricas chinas de automóviles en Europa, con Hungría como ubicación elegida. China ha invertido miles de millones de dólares en Hungría y firmó un acuerdo de cooperación durante la visita de Xi Jinping al líder húngaro de extrema derecha Viktor Orban. ¿Dará esto a China un punto de entrada más profundo en los mercados europeos a pesar de la amenaza de nuevos aranceles por parte de la Unión Europea?
Aunque la U.E. está considerando aumentar los aranceles a los productos chinos, las subidas serán mucho menores que en Estados Unidos. Wang Chuanfu, consejero delegado de BYD, ha expresado que las acciones de EE.UU. y la UE sólo sugieren que EE.UU. teme el avance de las empresas chinas. BYD también está abriendo una fábrica en Turquía, el fabricante de automóviles chino Chery está abriendo la producción en Barcelona, y Zhejiang Geely Holding adquirió Volvo y está intentando iniciar la producción en Europa.
En Asia Central, Uzbekistán y Kazajstán se están convirtiendo rápidamente en un centro para la fabricación de automóviles chinos, ya que tanto BYD como Chery están produciendo pequeños vehículos eléctricos y autobuses populares que se venden ampliamente en la región. En 2023, Nargiza Murataliyeva y Shakhriyor Ismailkhodjaev escribieron en The Diplomat: “Las marcas chinas también dominan las importaciones de vehículos eléctricos a Kirguistán, pero a diferencia de Uzbekistán, donde la demanda local está impulsando las ventas, pocos vehículos eléctricos de China se pueden ver en las calles de Bishkek u Osh. En su lugar, Kirguistán sirve de base conveniente para la reexportación a Rusia”.
Guerra de chips
Del mismo modo, los aranceles estadounidenses pretenden frenar el ascenso tecnológico de China en el desarrollo y la producción de semiconductores. Estados Unidos quiere mantener su papel de principal competidor en investigación y desarrollo, pero ve cómo China se acerca rápidamente por el retrovisor. Por ejemplo, la Fundación para la Tecnología y la Innovación de la Información (ITIF) escribe: “En 2021-2022, el 55% de las solicitudes de patentes de semiconductores a nivel mundial fueron de origen chino (y el número de solicitudes de China duplicó al de Estados Unidos), mientras que las entidades chinas superaron a las estadounidenses y japonesas en patentes de semiconductores concedidas en 2022”.
El informe del ITIF prosigue: “China está acortando rápidamente distancias en muchas facetas del proceso de producción de semiconductores y está desarrollando auténticas capacidades de PI e innovación en todos los ámbitos”. En enero de 2024, Pat Gelsinger, Consejero Delegado de Intel, afirmó que, a pesar de los continuos esfuerzos de China por hacer avanzar su industria de semiconductores y diseñar herramientas de fabricación de chips más sofisticadas, el país sigue estando aproximadamente 10 años por detrás de la industria mundial de semiconductores. Aunque no cabe duda de que China va por detrás, la diferencia real, como se ha señalado, es probablemente la mitad, es decir, unos cinco años, al menos para el diseño y la fabricación de chips lógicos de vanguardia. China sigue invirtiendo cientos de miles de millones de dólares en su industria de semiconductores para reducir esa diferencia. Además, a largo plazo, como comentó un observador, “la probabilidad de que China desarrolle capacidades avanzadas de fabricación de chips es casi segura””.
Estados Unidos, en respuesta al desarrollo tecnológico de China, aprobó la Ley CHIPS en 2022, que es un intento de seguir siendo competitivo a nivel mundial en la producción de semiconductores. La administración Biden concedió a Intel más de 11.000 millones de dólares en 2024 para impulsar la producción de chips en EE.UU. En la actualidad, Intel está construyendo cuatro fundiciones en EE.UU.; también tenía planes para construir fundiciones en Alemania y Polonia. Mientras que la construcción de Intel en EE.UU. sigue adelante, su proyecto en Europa se ha detenido por problemas financieros y la necesidad de reducir costes. El consejero delegado de Intel, Pat Gelsinger, declaró en un comunicado el 16 de septiembre: “Pondremos en pausa nuestros proyectos en Polonia y Alemania durante aproximadamente dos años en función de la demanda prevista del mercado.”
Un componente medioambiental
Por supuesto, el bombardeo chino de vehículos eléctricos se promoverá con un lavado de cara ecológico de las prácticas medioambientales nocivas que subyacen a la producción capitalista. Sin embargo, la expansión de los VE y los semiconductores con los actuales modos de producción no hará sino aumentar la producción de emisiones de carbono. Tanto China como Estados Unidos tienen las mayores emisiones de carbono del mundo. La conexión entre la competencia interimperialista y el aumento del consumo de combustibles fósiles para mantener una ventaja sobre el adversario nos ha conducido hacia la catástrofe ecológica.
Ninguna producción de vehículos eléctricos va a ralentizar significativamente la crisis ecológica en curso, si se combina con el armamentismo de las potencias imperialistas. Sólo el ejército estadounidense es el mayor emisor de dióxido de carbono. Sonner Kerht en Inside Climate News informa: “Utilizando datos del Departamento de Energía, Crawford descubrió que el ejército estadounidense es un gran contaminador. Desde el inicio de la Guerra Mundial contra el Terrorismo en 2001, el ejército ha producido más de 1.200 millones de toneladas métricas de gases de efecto invernadero”. Crawford reconoce que sus datos son probablemente incompletos, pero incluso con los datos disponibles, descubrió que el ejército estadounidense emite más que países enteros como Portugal y Dinamarca, y que el Departamento de Defensa representa casi el 80% del consumo de combustible del gobierno federal”.
Negociaciones por otros medios
Quizás el aspecto más peligroso de los aranceles y de la guerra comercial más amplia sea la amenaza de una verdadera guerra interimperialista. La acumulación militar y el rearme que han definido las tensiones del período actual, profundizadas por la invasión rusa de Ucrania y el genocidio israelí en Gaza y la guerra ampliada en el Líbano, se ciernen sobre los debates sobre el comercio.
Estados Unidos, en particular, ha reforzado su presencia militar en el Pacífico. Tras el alejamiento del Pacífico durante la presidencia de Trump, la administración Biden ha hecho todo lo posible por reforzar las posiciones militares estadounidenses para contrarrestar los agresivos movimientos de China en torno a Taiwán, la actividad en el mar de China Meridional y las maniobras militares conjuntas con Rusia.
La Resolución Política de la Voz de los Trabajadores 2024 señala: “La rápida expansión militar de China, en particular su fuerza naval, ha colocado a Estados Unidos en una situación de desventaja estratégica, especialmente en posibles conflictos que impliquen a Taiwán. China está ampliando rápidamente su fuerza naval y aspira a tener una flota mayor que la estadounidense. Y esta última no puede seguirle el ritmo debido a la amplia capacidad de los astilleros chinos, que supera con creces a la de Estados Unidos: China tiene previsto alcanzar una flota de 400 buques en 2025 y de 440 en 2030, según el Pentágono, mientras que el Plan de Navegación 2022 de la Armada estadounidense es alcanzar los 350 buques tripulados… ¡en 2045!”.
Según un artículo publicado en abril de 2024 en The New York Times, “Desde el inicio de su administración, el presidente Biden ha emprendido una estrategia para ampliar el acceso militar estadounidense a bases en naciones aliadas de toda la región Asia-Pacífico y desplegar allí una serie de nuevos sistemas de armamento. También ha dicho que el ejército estadounidense defendería Taiwán contra una invasión china. … Biden firmó un proyecto de ley de ayuda y gasto militar suplementario de 95.000 millones de dólares que el Congreso acababa de aprobar y que incluye 8.100 millones de dólares para contrarrestar a China en la región. Y el Secretario de Estado Antony J. Blinken viajó esta semana a Shanghai y Pekín para reunirse con el Sr. Xi y otros funcionarios en las que planteó la actividad militar de China en el Estrecho de Taiwán y el Mar de China Meridional, calificándola de “desestabilizadora”.
El NYT esboza parte de la estrategia: “Estados Unidos está enviando a Japón los misiles de crucero Tomahawk más avanzados y ha establecido en Okinawa un nuevo tipo de regimiento del Cuerpo de Marines diseñado para luchar desde pequeñas islas y destruir barcos en el mar. El Pentágono ha obtenido acceso a múltiples aeródromos y bases navales en Filipinas, disminuyendo la necesidad de portaaviones que podrían ser blanco de los misiles de largo alcance y submarinos de China en tiempos de guerra.”
Sacar algunas conclusiones, hacer más preguntas
El debilitamiento de la hegemonía estadounidense y la intensificación de la competencia interimperialista en la que EE.UU., China, Rusia, la UE, etc. se disputan los beneficios en todos los rincones del planeta, augura problemas para los trabajadores, los campesinos, y los oprimidos de todo el planeta. La clase obrera se enfrenta ahora a la posibilidad muy real de que los gobiernos del mundo envíen una vez más a los trabajadores a luchar entre sí en sangrientas batallas para redistribuir los recursos del mundo.
Las contradicciones inherentes al sistema capitalista no pueden resolverse mediante Grupos de Trabajo Económicos, aranceles o maniobras militares amenazadoras. La clase capitalista simplemente no tiene soluciones a largo plazo para los problemas a los que nos enfrentamos bajo el capitalismo. Mientras los capitalistas estén al mando, sus prioridades pondrán sus beneficios por encima de los intereses de las necesidades humanas, y esa tendencia llevará a las potencias mundiales cada vez más cerca de la guerra.
Para la clase trabajadora atrapada en el punto de mira de la codicia capitalista, la pregunta debería ser: ¿Cómo podemos crear un mundo que dé la vuelta a la narrativa poniendo las necesidades de los seres humanos y del planeta por encima del beneficio de unos pocos elegidos? Una vez que los trabajadores y los miles de millones de oprimidos se planteen esta cuestión, la siguiente pregunta será: ¿cómo construimos un vehículo, un partido político de la clase obrera, enraizado en el socialismo revolucionario, para impulsar esa lucha?
