Por Roberto Tiberio (trabajador de Stellantis)
El automóvil, elevado por el capitalismo a símbolo de libertad individual, ha sido durante más de un siglo una mercadería, y, sin duda, una de las más importantes, para cambiar el equilibrio de toda la producción global, si consideramos factores como la facturación, los trabajadores involucrados y la influencia en cuestiones socioculturales relacionadas con su uso y su venta. La industria del automóvil es un paquidermo que en la economía capitalista se resiente por innumerables factores estrechamente relacionados entre sí y que influyen en su dinámica, por lo que no debería sorprender que la crisis que afecta al sector tenga repercusiones en la economía global y, desde nuestro punto de vista, consecuencias nefastas para toda la clase trabajadora.
Una crisis, por lo tanto, la de la industria automovilística, ligada a las crisis cíclicas del modelo capitalista, pero en este caso también debido a que el sector atraviesa una fase de transición que históricamente no tiene igual. Si desde hace más de un siglo los coches funcionan con motores endotérmicos alimentados con derivados del petróleo, ahora se intenta recurrir a la movilidad eléctrica, oficialmente y en los medios de comunicación, con el objetivo de luchar contra el cambio climático que está devastando el planeta. Si bien podemos considerar válida esta motivación, el planteamiento del problema no lo es en absoluto. De hecho, dejar la gestión de la cuestión ambiental a las empresas privadas y al mercado que, por su naturaleza, apuntan exclusivamente al lucro es un contrasentido que no traerá ningún beneficio a la comunidad: serán las clases oprimidas las que pagarán las consecuencias.
La reorganización global de la industria automotriz
La excesiva saturación del mercado en décadas anteriores, la pasada pandemia y los conflictos que frenaron el suministro de componentes, y el aumento de los costos de la energía que provocaron una disminución de la tasa de ganancia llevaron a una reorganización, por parte de los fabricantes, en toda la industria, en nivel mundial, para mantener altas las ganancias. Por lo tanto, se produce una concentración constante de los fabricantes de automóviles en unos pocos grandes grupos, con el objetivo de optimizar la producción, es decir, obtener mayores ganancias y ser competitivos en nivel mundial.
Para los patrones, la “optimización” se produce de varias maneras. Una de ellas es precisamente la política de adquisiciones entre marcas, que les permite compartir plataformas de vehículos y componentes, con la ventaja de poder utilizar menos fábricas para la producción y moverse más fácilmente donde los costos son menores. Pueden intervenir con recortes masivos de personal, explotando cada vez más a la clase trabajadora agobiada por ritmos de trabajo que ahora son insoportables, y recortando costos adicionales, fundamentales para la salud y la seguridad de los trabajadores, como la gestión de la limpieza y de los sistemas de seguridad en las plantas.
El marco italiano
El grupo Stellantis está implementando estos planes de manera perentoria. La multinacional francesa avanza a toda velocidad en un proceso de desinversión en Italia que, recordemos, tiene sus raíces en la era Marchionne, que con FCA y su contrato por separado había trazado un surco: ahora Tavares ha dado un paso más, decisivo: la aceleración del proceso de reestructuración y desinversión en las plantas de producción en Italia.
Los datos que surgen de los informes periódicos son ejemplificadores. La primera cifra global a destacar se refiere al colapso en la producción de automóviles en comparación con el mismo período del año pasado: -23,8%. Todas las plantas de montaje de automóviles contribuyen a este descenso; Mirafiori y Melfi redujeron su producción a la mitad y Cassino registró -40% de esta. En el polo de Turín, el colapso de la producción de la histórica fábrica de automóviles se debe principalmente a la caída en los volúmenes del 500 eléctrico, que contribuye en 90% a la disminución de la producción. A esto se suma, siempre en Turín, un corte también en los modelos Maserati, trasladados a Mirafiori tras el cierre de Grugliasco. En comparación con finales de 2015, los trabajadores de producción en el polo turinense se han reducido prácticamente a la mitad, pasando de 6.415 a 3.220, y con el acuerdo de finales de marzo se firmaron otros 1.000 despidos más, en su mayoría de directivos, pero también con una reducción de 300 empleados del taller de carrocería.
La otra planta “de rodillas” es la de Cassino, donde el primer trimestre registró un descenso de 40,7% respecto de 2023, con sólo 8.540 unidades producidas en un solo turno. Actualmente, hay tres modelos en producción: los agonizantes Alfa Romeo Giulia, Stelvio y Maserati Grecale. El impacto ocupacional ha sido devastador, con una pérdida de más de 1.300 empleados entre finales de 2015 y hoy, a los que se sumarán otros 820 despidos adicionales mediante salidas incentivadas firmadas a finales de marzo.
La tercera planta en orden de criticidad es la de Melfi, donde los volúmenes se han reducido a la mitad respecto del mismo período de 2023. La planta de Melfi (que está en una región del sur de Italia, llamada Lucania) también se ha visto afectada por un masivo uso de salidas voluntarias incentivadas, que desde 2021 ha provocado el éxodo de 1.600 empleados, dando empleo a 5.570 trabajadores y trabajadoras y transfiriendo a más de 700 a Pomigliano. La planta de Pomigliano, cercana a Nápoles, en el sur del país, sobrevive de alguna manera gracias a la (por ahora) producción de Panda.
En Atessa, donde se producen los vehículos comerciales ligeros, la celebración de los cuarenta años acabó con el recorte de miles de trabajadores del personal de leasing y la eliminación del turno nocturno, además del despido de 1.500 empleados. Siguiendo el mantra de la reducción de costos, la dirección de Stellantis no sólo ha seguido una despiadada estrategia de racionalización en sus fábricas italianas, sino que también ha decidido invertir precisamente donde los costos son más bajos. Que exista una tendencia de deslocalización hacia Europa del Este y el Norte de África no es nada nuevo. Básicamente, Stellantis en Italia sobrevive sólo gracias a las redes de seguridad social y si aún no ha cerrado sus fábricas es sólo porque trata de extorsionar el mayor dinero posible al Estado (dinero público).
La situación es grave también en Europa
La reciente noticia de una posible fusión entre Stellantis y el grupo Renault (liberado de la asociación histórica con Nissan: ¿será una coincidencia?) podría exacerbar esta dinámica y desplazar definitivamente el centro de gravedad a Francia y decretar, también definitivamente, el fin de la industria automotriz italiana.
La reorganización industrial global también involucra a grupos hasta hace poco considerados inexpugnables. Es el caso de Volkswagen que, en palabras del director financiero [CEO] Antlitz, experimenta “una caída en las ventas de 500.000 coches, el equivalente de dos fábricas”. Sin embargo, nadie en la dirección alemana se responsabiliza por decisiones estratégicas perversas y escandalosas, como el famoso “dieselgate” o el haber apostado “todo” en los vehículos eléctricos, una elección que luego resultó ser equivocada. Y así, por primera vez en su historia, el cierre de fábricas en Alemania es más que una posibilidad, incumpliendo también el pacto estipulado en 1994 con los sindicatos, de congelar los despidos hasta 2029, con todas las consecuencias imaginables para la clase trabajadora.
Unir las luchas contra el capitalismo
Este breve análisis de la industria automotriz en Occidente (la influencia de China y las potencias emergentes merece una discusión aparte) puede ayudar a focalizar el enemigo de la clase trabajadora y encontrar las contramedidas necesarias. La lucha es contra un enemigo global que se mueve indiscriminadamente para buscar las mayores ganancias, sin barreras. Para contrarrestarlo, la única posibilidad es unir a los trabajadores de todo el mundo contra la tiranía del capital, yendo más allá de las luchas internas entre direcciones sindicales oportunistas, sectarias y cómplices de los patrones, y liberarnos del capitalismo.
Artículo publicado en www.alternativacomunista.it, 23/10/2024.-
Traducción: Natalia Estrada.
