Mar Abr 23, 2024
23 abril, 2024

Stellantis (antes Fiat): un análisis de clase

Entrevista realizada por el equipo editorial de la web del PdAC

La situación de las fábricas de automóviles en Italia es dramática. Cada semana llega la noticia de un nuevo cierre o desplazamiento, destinado a convertirse en cientos de despidos: además del caso de la Marelli de Crevalcore, del que ya hemos hablado en un artículo anterior –y del que estos días se habla de contratación para 152 de 299 trabajadores (1)–; ahora es el turno de la planta de la Marelli en Venaria (Turín), donde están en riesgo al menos 320 puestos de trabajo (2).
Es emblemática la acción del grupo Stellantis (ex Fiat) que, además de poner a una gran parte de los trabajadores del grupo en situación de despido (de la Mirafiori a Pomigliano hasta Maserati en Módena), golpea duramente a los activistas sindicales combativos, en un intento de impedir acciones de lucha obrera: los trabajadores Delio (Cub, planta de Cassino) y Francesca (Slai Cobas, planta de Atessa) fueron despedidos con motivos engañosos. La respuesta de los trabajadores no se hizo esperar: el 8 de marzo, con motivo de la huelga por el Día Internacional de las Mujeres Trabajadoras, se organizó una protesta en Atessa, frente a la fábrica, con la presencia de una delegación de trabajadores de la planta de Cassino. Nuestros militantes presentes en la fábrica fueron también sus promotores y nuestro compañero Diego Bossi, obrero de la Pirelli, intervino trayendo la solidaridad de todo el Partido de Alternativa Comunista (3). La solidaridad con Francesca, mujer y obrera despedida la víspera del 8 de marzo, también se gritó en otras plazas el 8 de marzo, por ejemplo en Módena, en uno de los discursos de apertura de la marcha en la ciudad (4).
Reportamos aquí una entrevista a Roberto, militante del Slai Cobas de Chieti y del PdAC, obrero de Stellantis, que explica la situación de las fábricas del grupo. También republicamos un artículo de profundización histórica, de Fabiana Stefanoni, que reconstruye algunos de los momentos más importantes de las luchas obreras en Fiat en las últimas décadas: las huelgas de los años setenta que culminaron con la ocupación de Mirafiori en 1973. Es bueno, de hecho, no olvidar que las luchas de los obreros de Fiat –junto con las de los trabajadores de Pirelli, Fincantieri, etc.– han marcado la suerte de nuestro país: una demostración de fuerza obrera que debemos recordar hoy por contrastar con las de los burócratas sindicales que invitan a los trabajadores a la resignación y la entrega. 

Antes de entrar en detalles más específicos sobre la planta de Atessa, ¿qué nos puede decir sobre la situación general del grupo, a la luz de las recientes declaraciones de Tavares, que está sacando provecho del gobierno como su predecesor, mientras las fábricas italianas están casi todas en un estancamiento (véanse los despidos en la Mirafiori, contra los cuales los obreros también se declararon en huelga, y en la Maserati de Módena)? ¿Y qué supondrá la transición eléctrica para los trabajadores?

En primer lugar, sería útil encuadrar la situación financiera del grupo Stellantis, así como contextualizar las palabras de Tavares. 2023 fue un año récord para el gigante nacido en 2021 de la fusión (!) entre FCA y PSA con ingresos de 189,5 mil millones de euros y una utilidad neta de 18,6 mil millones, cifras que no han dejado de crecer de tres años a esta parte. Cifras que subrayan la solidez financiera del grupo y su capacidad de generar ganancias para los accionistas, que recibirán 6.600 millones en dividendos. Las ventas de vehículos eléctricos e híbridos han experimentado aumentos porcentuales de dos dígitos en comparación con el año pasado, y las estimaciones para 2024 siguen la misma tendencia. Estos datos deben leerse desde una perspectiva global e indican una multinacional presente en todo el mundo que produce mucho y recauda mucho, pero, visto desde la perspectiva de las realidades nacionales, emergen las nefastas consecuencias, sobre todo sociales, de la globalización más extrema. Por lo tanto, debemos recordar, como ya hemos hecho en numerosas ocasiones, que los procesos de fusiones y adquisiciones entre grupos industriales tienen como único objetivo optimizar recursos y apropiarse de nuevos segmentos de mercado para incrementar los ganancias.
En el caso que nos ocupa, la parte francesa francés (PSA) adquirió la contraparte ítalo-estadounidense (FCA), sobre todo para entrar en el mercado norteamericano, el más rentable, y eliminar o al menos reducir drásticamente a un competidor interno. El intercambio fue evidentemente desigual: las riendas están en manos de los franceses, basta ver el consejo de administración y los principales puestos directivos, mientras la parte italiana, que descansa sobre las cenizas de la Fiat, ha perdido toda capacidad de decisión y estratégica. Por lo demás, el propio John Elkann, después de haber vendido FCA a la Peugeot y haber embolsado miles de millones, declaró lacónicamente «ya no podemos ocuparnos de Italia».
Las consecuencias están a la vista de todos. El desmantelamiento de las fábricas italianas está en marcha, pero el proceso empezó hace mucho tiempo, en nombre de esa optimización de los recursos que he mencionado antes, es decir, trasladar la producción a lugares que sean más rentables y donde haya pocas o ninguna limitación legislativa o ambiental: las nuevas metas del grupo son el norte de África y Europa del Este, donde las fábricas ya han alcanzado cuotas productivas considerables. Es fácil en este momento para Tavares, con obreros con indemnizaciones por despido y fábricas cerradas, amenazar con desplazarse para obtener fondos públicos en forma de incentivos y la contracción de los derechos laborales para operar sin perturbaciones. Por otro lado, la solicitud de fondos públicos es una vieja historia: se estima que, desde 1975 hasta hoy, primero Fiat, luego FCA y ahora Stellantis han recibido 220.000 millones de euros en diversas formas, incluidos incentivos, jubilaciones anticipadas, desguace y financiamiento para la apertura de nuevas plantas. En cuanto a la transición eléctrica, no tiene nada que ver con la cuestión ambiental porque está guiada por una lógica capitalista; las verdaderas razones son la necesidad de recrear un mercado automovilístico saturado y la reducción de la fuerza de trabajo necesaria para aumentar las ganancias.

La antigua planta de Sevel es actualmente la única en la órbita de Stellantis que produce con cierta continuidad en Italia. Sin embargo, también aquí, tras la adquisición de Psa, surgieron dudas sobre el futuro de la planta, a pesar de las garantías verbales de Tavares. ¿Qué ha cambiado bajo el liderazgo francés?

La planta de Atessa produce vehículos comerciales de forma continua y creciente desde hace más de 40 años, gracias a la especificidad del producto, pero, sobre todo, gracias a la dedicación y al sacrificio de miles de trabajadores. Sin embargo, con el nacimiento de Stellantis, la planta corre la misma suerte que otras plantas italianas, es decir, está inmersa en una lógica competitiva a la baja que tiene a los trabajadores como las únicas víctimas. Por primera vez, la producción de vehículos comerciales se comparte con otra planta, la de Gliwice en Polonia, que anteriormente ensamblaba automóviles. La fábrica polaca se beneficia de las últimas tecnologías (robotización) y de un régimen fiscal preferencial, así como de unos costes laborales muy bajos, en todo ventajoso a la explotación patronal. Está claro que ahora el parangón es Gliwice, por lo que el mantra de Tavares es el de recortar costes, lo que ha generado condiciones laborales cada vez más extremas y repercusiones pésimas para los trabajadores de las empresas contratadas e industrias afines, desde las empresas de limpieza hasta los fabricantes de componentes, a los cuales el CEO portugués les aconsejó explícitamente que transfirieran la producción al polo polaco, más rentable (para él). En definitiva, además de la nefasta Ccsl, Tavares puede contar con la amenaza de la deslocalización para imponer sus condiciones a los trabajadores.

Como Slai Cobas, sois promotores junto con Usb de una serie de luchas contra el ritmo y la carga de trabajo y contra engañosas medidas disciplinarias contra los trabajadores combativos. ¿Cuáles son específicamente los problemas en las líneas de montaje?

Siempre hemos sido promotores de luchas contra los ritmos y las cargas de trabajo, obviamente porque son necesarias para contrarrestar el afán de lucro patronal en detrimento de la salud y los bolsillos de la clase obrera. La estipulación de la Ccsl y las estrategias actuales de Stellantis han exacerbado la lucha; la reducción de costes propugnada por Tavares se traduce en condiciones laborales cada vez más difíciles que minan la salud y la seguridad de los trabajadores. El trabajo en una línea mecanizada implica un escaneo de tiempos y un análisis de movimientos y posturas que, si no se controlan adecuadamente, conllevan a un aumento de la velocidad (más producción, es decir, más ganancias para el patrón) de las operaciones individuales y riesgos concretos de daños músculo-esqueléticos para los trabajadores. Estamos luchando contra las cláusulas de lazo de un contrato de trabajo injusto y contra quienes las dirigen, incluidos los dirigentes sindicales firmantes.
Estas condiciones de trabajo exasperantes crean un clima de descontento entre los obreros y tensiones en las líneas de producción: la respuesta patronal es la represión a disentir a través de medidas disciplinarias engañosas contra aquellos trabajadores combativos que no agachan la cabeza. Emblemáticos son los recientes despidos ilegítimos y discriminatorios impuestos al compañero Delio del Flmu-Cub de Cassino y a la compañera Francesca del Slai Cobas de Chieti, «culpables» de llevar a cabo una actividad sindical coherente y determinada. Una cosa es segura: defenderemos a quienes sean atacados por todos los medios posibles.

¿Cree que luchas sindicales como las vuestras pueden extenderse y conectarse con las demás fábricas del grupo? En la línea de lo que usted hizo con los compañeros de la Cub de Cassino, en la ex Sevel, para denunciar los desplazamientos forzosos de los trabajadores.

Por supuesto, las recientes respuestas disciplinarias, así como el continuo movimiento de los obreros de una planta a otra y las condiciones laborales en la fábrica hacen auspiciosa y necesaria una respuesta unívoca de los trabajadores del grupo; trabajaremos para garantizar que esto suceda para contrarrestar las estrategias de lucro y explotación patronal.

1 https://www.partitodialtracomunista.org/articoli/sindacato/marelli-di-crevalcore-non-si-svende-la-lotta. Aquí están las últimas noticias, que confirman nuestro análisis: https://www.ilpost.it/2024/03/12/vendita-marelli-crevalcore/

2 https://torinocronaca.it/news/cronaca/312582/si-spegne-anche-la-marelli-a-rischio-320-lavoro.html

3 https://fb.watch/qSG8qs3jSt/

4 https://fb.watch/qSGfUIwBMN/

Artículo publicado en www.partitodialternativacomunista.org, 19/3/2024.-

Traducción: Natalia Estrada.

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