Manifestaciones colocan a la orden del día la discusión sobre el transporte público.

 
Las calles de varias ciudades del país están siendo tomadas por manifestaciones contra el aumento de las tarifas del transporte público. La victoria conquistada en Porto Alegre, Natal y Goiânia, cuyas protestas consiguieron frenar el reajuste, parece haber dado aliento a las manifestaciones en Sao Paulo, Río de Janeiro y varias otras ciudades del país.

La capital paulista hace mucho que no veía una movilización de tal envergadura. La protesta, realizada el día 11 de junio, fue la mayor desde que comenzaron las manifestaciones, reuniendo alrededor de 12 mil personas, incluso bajo una fuerte lluvia. El día 10, una grande manifestación tomó el centro de Río contra el reajuste de la tarifa, que pasó de R$ 2,75 a R$ 2,95 (de US$ 1,35 a US$ 1,45), a inicio del mes. La policía intervino con una fuerte represión y detuvo a 31 personas.

En Sao Paulo no fue diferente, con la tropa de choque atacando violentamente la protesta, apaleando de forma bárbara y apresando a 20 personas, incluyendo periodistas. Se impuso una fianza surrealista de R$ 20 mil (US$ 10 mil) y, mientras concluíamos este artículo, varios manifestantes permanecían presos. Algunos, prontos a ser transferidos a presidios. El gobernador Geraldo Alckmin (PSDB) elogió la represión y tachó a los jóvenes de “vándalos” y “alborotadores”. Actitud sorprendentemente parecida tuvo el prefecto Fernando Haddad (PT), que ya había apoyado la represión.

Como si eso ya no fuese lo suficientemente absurdo, el propio Ministro da Justicia, Eduardo Cardozo, declaró a la prensa que ordenaría a la Policía Federal para investigar y reprimir las protestas. Hasta, incluso, a ABIN (Agencia Brasileña de Inteligencia) se la pondría a disposición, para monitorear las movilizaciones. En la Cámara Municipal, otra situación extraña: concejales del PT, como Jilmar Tatto, se unieron a nombres tradicionales de la extrema derecha, como el Coronel Telhada y Conte Lopes, en la condena a las protestas.

La gran prensa, por su parte, hizo coro a la represión y se esfuerza en criminalizar al movimiento. Vándalos, alborotadores, revoltosos y otros adjetivos por el estilo, se convirtieron en comunes en vehículos que predican imparcialidad. Sin embargo, cuanto mayor son los ataques y la represión, más fuerte siguen las protestas. Pero, para allá del precio abusivo de la alza, a lo que parece, esas movilizaciones canalizan un descontento aún más amplio, que va de las condiciones precarias del transporte público a una indignación en relación a las injusticias sociales e, incluso, a la perspectiva de vida de la juventud.



El derecho al transporte
 
Manifestaciones reprimidas por la policía y criminalizadas por los medios no son una novedad en Brasil. Pero, ¿cuál es la razón de esa especial intolerancia con las movilizaciones contra el aumento de la tarifa que ocurren ahora? El movimiento, contra el aumento de las tarifas, pone en riesgo parte de las ganancias de los empresarios del transporte pero, más que eso, pone en discusión el derecho a la movilidad urbana, precondición para todos los otros derechos, tales como salud, educación y empleo. Se entiende que los servicios públicos esenciales deben ser garantizados por el Estado, de forma gratuita, ya que la sociedad los costea a través de los impuestos. Entonces, ¿por qué el transporte urbano es visto de forma diferente?

El transporte público, en los grandes centros, hoy se une a la precariedad común a los demás servicios públicos, y con los altos precios de las tarifas. Trenes y ómnibus superpoblados, atrasos y accidentes frecuentes y, en el caso de las mujeres, asedio, abusos y hasta violaciones, forman parte de una dura rutina que se repite dos veces al día. En un momento o en otro, ese gran caldero de insatisfacción irrumpe en una gran revuelta espontanea.

La cuestión del transporte público es un tema que junta un problema histórico, que es la prioridad dada al modelo de carreteras y, también, los intereses inmediatos de las grandes concesionarias privadas. El problema del modelo de carreteras adoptado es, en general, más caro e ineficiente que el ferroviario, y se remonta al período de industrialización del país, en las décadas del 50 y del 60, centrado en la industria automotriz y en los intereses de las grandes multinacionales del sector. De esta forma, toda la infraestructura de las ciudades fue construida de manera de privilegiar al transporte de carreteras y, dentro de él, el individual.

La urbanización y el crecimiento de las grandes ciudades, por su parte, no fueron acompañados de igual inversión en el transporte que diese solución a esa demanda. Al mismo tiempo, el sector se convirtió en una gran fuente de ganancias, codiciadas por empresas que, invariablemente, están mancomunadas con el poder público, así como las constructoras.

Un buen negocio
 
En las ciudades y, sobre todo, en los grandes centros, el transporte colectivo se transformó en un gran negocio, disputado a empujones por las concesionarias privadas. Con la diferencia que, al contrario de la salud y la educación, cuyas empresas privadas crecen y ganan debido a las peores condiciones de los servicios públicos, el transporte colectivo siempre funcionó con una lógica privada, siendo una concesión pública o, incluso, cuando es explotado por una estatal, como es el caso del metro de Sao Paulo.

Es un lucrativo negocio, pues cuenta con una demanda masiva, que nunca se va a acabar. Los ómnibus de la capital paulista, por ejemplo, transportan un promedio de 42 millones de pasajeros por mes, que generan una recaudación de R$ 395 millones (US$ 195 millones) -datos de abril del 2013- en pasajes, según los datos de la prefectura. Y, aún así, alegando que eso no cubre sus costos, cuentan con subsidios de la prefectura que, en el 2013, deben llegar a R$ 1,25 mil millones (US$ 600 millones), mucho más que los R$ 960 millones (US$ 480 millones) pagados el año pasado.

Además del subsidio directo de la prefectura, las empresas cuentan, incluso, con beneficios anunciados recientemente por el gobierno federal, como la exención del PIS/Cofins (Impuesto sobre la Seguridad Social/Contribución Social para Financiación de la Seguridad Social), además de la exoneración de la planilla de pagos.

En los últimos meses, Haddad no sólo autorizó el aumento de la tarifa de forma coordinada con el gobierno de Alckmin, sino que promulgó un decreto alterando las reglas para la renovación de los contratos, que debe acabar en julio. La prefectura de Sao Paulo simplemente aumentó el límite de cantidad de pasajeros, para cada ómnibus, que hoy es de 65 personas en los ómnibus normales, a 75. Sin que los vehículos aumenten de tamaño, claro. O sea, la tarifa aumenta y el apretujamiento también.

Billetes caros
 
Al contrario de lo que se dicen, hoy se paga mucho por los billetes, en Brasil. Según el IPEA (Instituto de Investigación Económica Aplicada), 37 millones de personas no tienen dinero para pagar una tarifa de transporte público y son obligadas a irse a pie.

En Sao Paulo no es diferente. El argumento, más repetido por Haddad para justificar el reajuste de las tarifas, es el de que el aumento del 6,7% sería menor que la inflación acumulada desde el último reajuste, en el 2011. Sin embargo, en una perspectiva más larga, se percibe el aumento brutal que la tarifa sufre en los últimos años. En 1994, por ejemplo, el valor de la tarifa era de R$ 0,50 (US$ 0,25). Con la inflación acumulada desde ese entonces, de 332%, ese valor actualizado sería de R$ 2,16 (US$ 1,08). El valor del metro, siguiendo el mismo índice, debería ser de R$ 2,59 (US$ 1,25) y no de R$ 3,20 (US$ 1,60), cobrado actualmente.

En un reportaje reciente, la página web UOL muestra que el aumento de R$ 0,20 (US$ 0,09) en la tarifa, que el gobierno y sus defensores tanto alardean que es “irrisorio”, significa que un trabajador de bajo salario tiene que dejar de alimentarse para ir al trabajo. Lejos del sensacionalismo, esa es una pura realidad, comprobada desde todo extremo. Quien depende del ómnibus y el metro, tendrá gastado, a fin de mes, R$ 200 (US$ 100), casi el 30% de un salario mínimo.

La tarifa cero es posible y necesaria
 
Preguntado por la prensa si sería posible decretar la gratuidad del transporte público a los usuarios, Haddad afirmó que serían necesarios algo de R$ 6 mil millones (US$ 2,8 mil millones) para eso. Como bien recordó el Movimiento Pase Libre (MPL), por una intrigante coincidencia este valor es, justamente, el aumento en la recaudación esperado pela prefectura en este año.

Otra medida, que viene siendo recordada en estos tiempos de manifestaciones contra el aumento, es el propio proyecto del PT, presentado por la entonces prefecta del PT Luiza Erundina, en 1990 y elaborado por el entonces Secretario de Transportes, Lucio Gregori, que establecía la tarifa cero. La gestión de Erundina, que pasaba a lo largo de cualquier pretensión revolucionaria, propugna, simplemente, el costeo del transporte a través del aumento progresivo de los impuestos. Así, los más ricos pagarían por la prestación de ese servicio. Lamentablemente, el proyecto fue archivado en la Cámara y el PT nunca más habló de eso.

O sea, lejos de ser una utopía, la tarifa cero es plenamente posible si el Estado se apropiase del sector y lo tratara como lo que, de hecho, es: un derecho como cualquier otro y que no puede estar en las manos de unos pocos empresarios.

Es posible vencer
 
Las masivas manifestaciones en Porto Alegre, Natal y Goiânia, conquistaron la revocación del aumento de la tarifa, disipando parte del escepticismo que reina actualmente, y mostrando que, con lucha, es posible vencer.

En Sao Paulo, las manifestaciones, al contrario de otros años, ya comenzaron bastante fuertes y con amplio apoyo popular, a pesar de la fuerte represión. Lamentablemente, la postura aislada de algunos sectores en las protestas, que incendiaron ómnibus, por ejemplo, acaba llevando agua al molino de los gobiernos, legitimando la acción de la PM y la criminalización por parte de la prensa. Lejos de ser “más radicales”, tales sectores actúan, conscientemente o no, como agentes de Alckmin y de Haddad, dentro del movimiento.

Para derrotar el aumento de la tarifa y la furia represiva de la PM, es necesario comprometer a amplios sectores de la juventud, de los trabajadores y de la propia población. La revocatoria del reajuste de la tarifa, en la mayor metrópoli de América Latina, pondría la cuestión del transporte, en tanto servicio público, en discusión para toda la sociedad, impulsando movilizaciones en todo el país e, incluso, fuera de él. Además de eso, un ejemplo concreto de que la acción directa puede arrancar victorias, sería como un camino de pólvora para detonar otras movilizaciones sociales.

Y eso es todo lo que ellos no quieren.

Traducción Laura Sánchez