A mobilização de 28 de janeiro

Por: Daniele Cofani, operário da Alitalia

Em 2018, a receita por passageiro por quilômetro aumentou 6,2% em relação ao ano anterior e em 2019 1% do PIB mundial, (900 bilhões de dólares) será gasto será gasto em passagens aéreas, declarou Alexandre de Juniac, diretor geral e Presidente da Iata ( Associação Internacional do Transporte Aéreo), durante o “Global Media Day” de Genebra. Em novembro de 2018, comparado ao período anterior houve um aumento médio da demanda internacional de passageiros de 6,6%, puxado principalmente pelos vetores europeus: Na Europa o aumento da demanda foi de 9%; seguido pelos EUA, 6,1%; Ásia-Pacífico, 6%; América Latina, 5,8%; Oriente Médio, 2,8%. Na Itália, a demanda de passageiros cresceu 5,7%, em relação ao período anterior. Sem dúvidas, um setor saudável o qual ano após ano, continuam estimando e prevendo taxas de crescimento, seja no que se refere aos passageiros ou a mercadorias, com seu correspondente lucro.

Um setor que impulsiona o turismo, a economia de numerosos estados em que por outro lado, a liberalização do mercado, está totalmente entre as mais implacáveis e a privatização de aeroportos e de companhias de bandeira, de fato, transformou o serviço público – com finalidade de respaldo e respeito às exigências e necessidades de comunidades inteiras e necessidades de comunidades inteiras e de países – em um instrumento útil, nas mãos de especuladores privados sem escrúpulos, que com o suporte dos governos e das organizações sindicais complacentes, basearam suas próprias fortunas sobre um sistema programado na exploração dos trabalhadores e territórios.

A exploração selvagem dos trabalhadores: Fiumicino, Linate e Malpensa.

A concorrência entre as várias companhias pouco se mede pouco pelos serviços oferecidos – quase todos se pagam – é baseado principalmente no custo do trabalho que cai, por causa dos salários de fome, produtividade nas estrelas e precariedade alastrada, mas também a través de terceirizações da atividade onde chegam a utilizar até falsas cooperativas nas quais pode ser medido o nível máximo de exploração pelas chantagens salariais e ocupacionais, que afetam duramente aos setores mais pobre da população e aos trabalhadores imigrantes.

Entre os exemplos mais evidentes podemos citar sem dúvidas a escala de Fiumicino, cuja atividade foi delegada à família Benetton através da aquisição e controle da sociedade de gestão Aeroportos de Roma, hoje propriedade do grupo Atlantia, empresa de família. Estamos de fato, diante de um serviço em concessão ao setor privado que se financia com os impostos e tarifas aeroportuárias (dinheiro público), tiram dele, benefícios pessoais, da mesma forma como funcionam as rodovias.

Não muito diferente da situação nas escalas milanesas de Linate e Malpensa não é diferente, onde a  histórica sociedade de gestão SEA, da qual, em 2014 foram separadas ( terceirizadas) as atividades de holding para a sociedade Airport Holding, que é 55% de propriedade do Município de Milão e o resto da sociedade privada F2i, esta última, sociedade infraestrutural que nos últimos dias também adquiriu 55% da escala triestina.

O caso Alitalia

Dentro dessa centrífuga do transporte aéreo internacional, se encontra também Alitalia, que de 2008 até hoje, de fato, quebrou três vezes e está a ponto de mudar novamente a própria razão social (pela terceira vez em 10 anos). E tudo isso não ocorreu porque Alitalia esteve fora do “jogo” do dumping social com a pressão para a redução de salário e direitos, ou porque na Itália, o mercado do transporte aéreo não esteja florescendo, justamente o contrário: Alitalia está na Europa, entre as companhias, também comparadas com as Low Cost, com o custo de trabalho mais baixo, e ao nosso país, viajam cerca de 180 milhões de passageiros por ano, com previsões de crescimento. Alitalia foi cientificamente reorganizada a serviço de um projeto bem preciso!

Em 2000, Loyola De Palacio, comissário europeu de transportes, declarou que na Europa deveriam ficar somente três grandes companhias de bandeira para desenvolver o tráfego aéreo global (intercontinental), e pertenciam aos três estados mais industrializados da União Europeia. França (Air France), Alemanha (Lufthansa) e Grã Bretanha (British Airways); todas as demais deveriam só administrar o tráfego vinculado. Passados 18 anos, as declarações do ex comissário, se transformaram em realidade: Air france, Lufthansa e British, são as três companhias européias que tiveram a maior expansão do tráfego intercontinental, com um papel de destaque dentro das alianças internacionais junto a outras gigantes mundiais dos céus. Um processo que ocorreu muito rapidamente também graças a liberalização do setor aéreo, iniciado no começo dos anos 2000 e que facilitou a proliferação de companhias Low Cost, fator que colocou em crise, sobretudo as companhias aéreas tradicionais dos Estados menores da União européia, que, golpeadas por uma feroz concorrência, em alguns casos também desleais, foram pouco a pouco perdendo o controle de grandes espaços do mercado, não só nacional, como também internacional e global.

As grandes companhias se aproveitaram deste cenário para conquistar e ampliar o controle do tráfego global, através de aquisições acionárias ou  total das companhias em crise ou quebradas. Alitalia é um dos exemplos mais evidentes, quebrada em 2008, foi falsamente salva a “italianità” (com 10.000 demissões) do governo Berlusconi em contraposição ao plano de venda aos franco-holandeses do anterior governo Prodi. Falsamente porque na nova NewCo (Nova companhia) a maior acionista foi a própria Air France – KLM, que detendo 25% das ações, administrou grande parte da política empresarial da nova Alitalia-Cai, com presença predatória que de fato paralisou e reduziu o desenvolvimento de longo alcance da Itália, em favor de Paris e Amsterdã, submetendo as atividades de manutenção da Divisão de Manutenção de Fiumicino levando para a França, numerosos retrabalhos.

O resultado foi desastroso, tanto que em 2014 Alitalia se encontrava a beira de uma nova quebra e o então governo Letta/Renzi, ao invés de nacionalizar a ex companhia de bandeira, decidiu ceder a alavanca ao cavaleiro branco dos Emirados, Etiahad, que fez 2000 demissões deixando o caminho livre para a aquisição de 49%. Claramente, esta experiência também se fundamentou em um plano predatório por parte dos Emiratianos, que mudaram o centro do tráfego intercontinental da Alitalia de Fiumicino para Abu Dhabi e assumiram o controle dos passageiros AZ, adquirindo o programa de fidelidade (MilMilhas). Foi um total desastre, que acabou com a solicitação de posteriores sacrifícios para os trabalhadores da Alitalia, que finalmente, castigados pelos anteriores “resgates” responderam com determinação e força mandando para casa todos os especuladores privados ainda presentes na composição acionária: As greves de 2017 e o referendo de abril, conduzidos pelos ativistas do Cub Transporti e AirCrew Comunittee, foram uma onda de choque que pôs em crise todas as grandes organizações sindicais e toda a política, abrindo um debate inadiável sobre o fracasso das privatizações e sobre a importância da gestão pública de ativos estratégicos para o país.

O Governo amarelo-verde e as novas ameaças de demissões

Alitalia foi colocada em administração extraordinária pelo ministro do desenvolvimento econômico Calenda e agora, depois de coloridas promessas eleitorais, com consignas de demissão zero e nacionalizações, nos parece que voltaram a 2008, como no “jogo da oca”, em relação a situação de intervenção do governo, e a 2014, com relação às perspectivas de uma enésima venda a um ou mais concorrentes diretos, mas também ao referendo de 2017, tendo em vista a pretensão de uma posterior reorganização com demissões e cortes em troca de investimentos. Com a chegada do novo governo amarelo-verde, o registro da Alitalia, depois de uma breve e miserável passagem para o Ministério dos transportes, passa – sob a gestão do Mise (Ministério do Desenvolvimento Econômico), dirigido agora pelo ministro De Maio (o principal representante do governo do partido de Grillo), o que depois de ter atacado em toda a campanha eleitoral o trio de “comissários” [agentes do governo que dirigem a companhia Alitalia] nomeados pelo seu antecessor Calenda (Partido Democrata), deixa que seja Gubitosi (um homem de Calenda) o chefe da companhia com evidentes resultados ruins, enquanto os meios massivos de comunicação, falam de pobres melhorias de resultados na receita de passageiros, se esquecem de evidenciar o prejuízo de gestão que hoje somam 1,5 milhões de euros por dia que com o passar do tempo estão esvaziando rapidamente a caixa composta somente do que resta dos 900 milhões de euros de um empréstimo.

O único passo dado pelo governo até agora, em novembro de 2018, foi a entrada em jogo dos Trens do Estado, uma proposta de aquisição da Alitalia, condicionada e condicionante através dos vínculos, entre os quais a participação na NewCo de um sócio internacional do setor, portanto um concorrente, e a possibilidade de fazer chegar os trens de alta velocidade diretamente dentro dos aeroportos, com garantias de uma reorganização da rede nacional da Alitalia sobreposta a rede ferroviária. Passo ocorrido paralelamente ao adeus de Luigi Gubitosi (Comissário chefe da Alitalia), que deixa espontaneamente a chefia da companhia para desempenhar o papel de presidente da TIM: Além de não ter sido destituído, foi premiado.

FS [empresa ferroviária italiana], através do seu presidente, Battisti, assumiu o compromisso de apresentar um plano industrial até o dia 31 de janeiro de 2019, adiado para fevereiro, e já iniciou negociações fechadas com os dois principais concorrentes que demonstraram interesse à oferta de venda, o dueto franco-americano Delta Air Lines/ Air france-KLM e a alemã Lufthansa. Ambas as propostas preveem uma reorganização com demissões e cortes: os alemães pretendem fazer uma dura reestruturação com a retirada de operação de 40 dos 118 aviões operando em AZ com 6.000 demissões, compreendidos os trabalhadores do “Handling” que seriam excluídos totalmente do procedimento, além de exigirem a maioria acionária e as decisões sobre a atividade e as rotas. Os franco-americanos propõem um plano mais “soft” no qual seriam somente 8 aviões excluídos da atual frota e as demissões se situavam em 2 ou 3 mil, com uma porcentagem acionária de alrededor de 40%, mas a opção do controle total da guia operativa e das rotas intercontinentais, as mais rentáveis, também pela conotação da nova Alitalia nas próximas «joint venture» transatlântica e na aliança SkyTeam na que a companhia italiana teria, em todo caso, um papel marginal.

Centro direita, centro esquerda, amarelo-verde: as mesmas políticas patronais

O dado é único e inconfundível: o governo se prepara para vender e privatizar pela terceira vez em dez anos a ex companhia de bandeira italiana através de uma posterior reorganização, com outros milhares de demissões, em nome de uma reativação que nunca poderá ser garantida por nenhum dos concorrentes diretos, que estão interessados em apropriar-se do controle do mercado do transporte aéreo da península, ou seja, a aquisição da rede de conexões da Alitalia. Seria a maior traição ao irrefutável mandato dos trabalhadores da Alitalia, representado por meses de dura luta, o resultado do referendo, mandato esse que nunca aceitaria a enésima reorganização com as consequentes demissões e cortes, e, sobretudo não aceitaria, depois dos governos de centro direita e centro esquerda, uma nova rejeição por parte do governo da “mudança” tornar novamente pública, a que deveria ser de bandeira italiana. Nem uma eventual participação pública de 51% assegura a autonomia do controle operativo da companhia e consequentemente do transporte aéreo nacional, mas seria funcional só como garantia para os seletos compradores e aliados que, não em vão, o governo está rapidamente mexendo nos trechos.

Temos o exemplo português, onde o governo do “bloco de esquerda” encenando uma re-nacionalização da companhia de bandeira Tap, só derramou dinheiro público para garantir aos privados, que continuam tendo total controle sem promover nenhum desenvolvimento sem nenhum benefício para os trabalhadores: continuam sendo externas todas as atividades de Handling e os trabalhadores da Tap, junto aos colegas da Iberia e Alitalia, tem em comparação, os salários mais baixos da Europa, considerando não só as companhias de referência como também algumas Low Cost.

O absurdo se evidencia ainda mais se vamos consultar os dados do tráfego aéreo na Itália: Assoaeroporti nos informa que em 2018 nos aeroportos italianos, desembarcaram 185 milhões de passageiros, um aumento de 6% em relação a 2017, onde estiveram na liderança o aeroporto de Roma-Fiumicino (42 milhões) e Milão – Malpensa (25 milhões), os dois Hub intercontinentais. Em tudo isso, Alitalia transporta nada mais que 25 milhões de passageiros ao ano e renunciar pela enésima vez ao seu desenvolvimento, significaria deixar um espaço aberto para as gigantes dos céus e as Low Cost, justamente em um ano em que alguns deles, mostram um determinado sofrimento, em parte, ditado pelas mobilizações dos pilotos e copilotos que com força reivindicaram melhores condições e em parte devido a questão do Brexit, que vê envolvidas as companhias Low Cost britânicas – Ryanair e Easyjet, mas também ao grupo IAG do qual fazem parte a British Airways, As espanholas Iberia e Vueling, a irlandesa Aer Lingus e a Norwegian, as que depois do Brexit, com os acordos previstos, só poderão viajar livremente dentro da Europa se sua cota acionária alcança 51% em posse de uma ou mais sociedades na união Europeia, do contrário, só seria concedido os trechos entre o Reino Unido e a União Europeia.

O “imperialismo” dos céus e a necessidade de uma luta internacional.

Como aparece evidente nos fatos e na análise até aqui enunciada, o setor aéreo, sua natureza, vive em um sistema internacional no qual os grandes capitais provenientes dos países mais potentes do globo se sentem os donos. Uma espécie de “imperialismo dos céus” no qual países como EUA, China, Emirados Árabes, França, Alemanha, Grã Bretanha, controlam também grande parte dos fluxos e das entradas também por vias das mais importantes alianças do setor (SkyTeam, OneWorld, Star Alliance) e no qual as companhias menores, como uma dimensão chamada regional, só desenvolvem um serviço auxiliar.

Está claro que para se opor a tudo isso não serão suficientes, ainda que sejam importantes, as lutas empreendidas separadamente nos diversos territórios ou empresas/companhias, mas que o caminho a ser percorrido seria tentar unificar as reivindicações e as iniciativas a partir de uma base nacional para logo ampliá-la a nível internacional. Tarefa árdua, mas que a muitos anos empreendeu o pequeno Cub Transporti, sindicato dirigente de importantes lutas na Alitalia, mas também nos aeroportos de Milão Linatte/Malpensa, Verora, ao que devemos reconhecer o mérito aos próprios ativistas por terem construído, sendo eles os promotores do I Encontro Internacional do sindicalismo Combativo do setor aéreo, ocorrido em Madri, em outubro de 2018, no qual ativistas de muitas organizações sindicais de vários estados, como Espanha (CGT), França (SUD Arièn), Portugal (SOS Handling) e Italia (Cub Transporte/Acc), conseguiram discutir sobre diversos temas, construindo juntos uma plataforma de análise e reivindicações para que cada um utilizasse em seu próprio país, sentando as bases para a criação de uma coordenação internacional do setor com a ambição de que possa ser no futuro, não só um instrumento de intercâmbio e solidariedade, mas também de ação e luta unitárias.

O partido de Alternativa Comunista apoia as lutas internacionais que os trabalhadores do setor aéreo, que se enfrentam contra uma das mais implacáveis representações do capitalismo, o dia de mobilização nacional de 28 de janeiro, no qual os trabalhadores da Alitalia serão protagonistas e farão greve em defesa dos postos de trabalho e pela nacionalização da companhia de bandeira. mas também cruzarão os braços os trabalhadores da Air Italy ( ex Meridiana vendida por Renzo e Del Rio a emiratianos do Qatar), e da companhia Low Cost Vueling que reivindicam melhores salários e condições de trabalho.

Tradução do espanhol para português: Vitor Jambo