Por Roberto Tiberio (trabajador de Stellantis)<\/p>\n\n\n\n
El autom\u00f3vil, elevado por el capitalismo a s\u00edmbolo de libertad individual, ha sido durante m\u00e1s de un siglo una mercader\u00eda, y, sin duda, una de las m\u00e1s importantes, para cambiar el equilibrio de toda la producci\u00f3n global, si consideramos factores como la facturaci\u00f3n, los trabajadores involucrados y la influencia en cuestiones socioculturales relacionadas con su uso y su venta. La industria del autom\u00f3vil es un paquidermo que en la econom\u00eda capitalista se resiente por innumerables factores estrechamente relacionados entre s\u00ed y que influyen en su din\u00e1mica, por lo que no deber\u00eda sorprender que la crisis que afecta al sector tenga repercusiones en la econom\u00eda global y, desde nuestro punto de vista, consecuencias nefastas para toda la clase trabajadora.<\/p>\n\n\n\n
Una crisis, por lo tanto, la de la industria automovil\u00edstica, ligada a las crisis c\u00edclicas del modelo capitalista, pero en este caso tambi\u00e9n debido a que el sector atraviesa una fase de transici\u00f3n que hist\u00f3ricamente no tiene igual. Si desde hace m\u00e1s de un siglo los coches funcionan con motores endot\u00e9rmicos alimentados con derivados del petr\u00f3leo, ahora se intenta recurrir a la movilidad el\u00e9ctrica, oficialmente y en los medios de comunicaci\u00f3n, con el objetivo de luchar contra el cambio clim\u00e1tico que est\u00e1 devastando el planeta. Si bien podemos considerar v\u00e1lida esta motivaci\u00f3n, el planteamiento del problema no lo es en absoluto. De hecho, dejar la gesti\u00f3n de la cuesti\u00f3n ambiental a las empresas privadas y al mercado que, por su naturaleza, apuntan exclusivamente al lucro es un contrasentido que no traer\u00e1 ning\u00fan beneficio a la comunidad: ser\u00e1n las clases oprimidas las que pagar\u00e1n las consecuencias.<\/p>\n\n\n\n
La reorganizaci\u00f3n global de la industria automotriz<\/strong><\/p>\n\n\n\n La excesiva saturaci\u00f3n del mercado en d\u00e9cadas anteriores, la pasada pandemia y los conflictos que frenaron el suministro de componentes, y el aumento de los costos de la energ\u00eda que provocaron una disminuci\u00f3n de la tasa de ganancia llevaron a una reorganizaci\u00f3n, por parte de los fabricantes, en toda la industria, en nivel mundial, para mantener altas las ganancias. Por lo tanto, se produce una concentraci\u00f3n constante de los fabricantes de autom\u00f3viles en unos pocos grandes grupos, con el objetivo de optimizar la producci\u00f3n, es decir, obtener mayores ganancias y ser competitivos en nivel mundial.<\/p>\n\n\n\n Para los patrones, la \u201coptimizaci\u00f3n\u201d se produce de varias maneras. Una de ellas es precisamente la pol\u00edtica de adquisiciones entre marcas, que les permite compartir plataformas de veh\u00edculos y componentes, con la ventaja de poder utilizar menos f\u00e1bricas para la producci\u00f3n y moverse m\u00e1s f\u00e1cilmente donde los costos son menores. Pueden intervenir con recortes masivos de personal, explotando cada vez m\u00e1s a la clase trabajadora agobiada por ritmos de trabajo que ahora son insoportables, y recortando costos adicionales, fundamentales para la salud y la seguridad de los trabajadores, como la gesti\u00f3n de la limpieza y de los sistemas de seguridad en las plantas.<\/p>\n\n\n\n El marco italiano<\/strong><\/p>\n\n\n\n El grupo Stellantis est\u00e1 implementando estos planes de manera perentoria. La multinacional francesa avanza a toda velocidad en un proceso de desinversi\u00f3n en Italia que, recordemos, tiene sus ra\u00edces en la era Marchionne, que con FCA y su contrato por separado hab\u00eda trazado un surco: ahora Tavares ha dado un paso m\u00e1s, decisivo: la aceleraci\u00f3n del proceso de reestructuraci\u00f3n y desinversi\u00f3n en las plantas de producci\u00f3n en Italia.<\/p>\n\n\n\n Los datos que surgen de los informes peri\u00f3dicos son ejemplificadores. La primera cifra global a destacar se refiere al colapso en la producci\u00f3n de autom\u00f3viles en comparaci\u00f3n con el mismo per\u00edodo del a\u00f1o pasado: -23,8%. Todas las plantas de montaje de autom\u00f3viles contribuyen a este descenso; Mirafiori y Melfi redujeron su producci\u00f3n a la mitad y Cassino registr\u00f3 -40% de esta. En el polo de Tur\u00edn, el colapso de la producci\u00f3n de la hist\u00f3rica f\u00e1brica de autom\u00f3viles se debe principalmente a la ca\u00edda en los vol\u00famenes del 500 el\u00e9ctrico, que contribuye en 90% a la disminuci\u00f3n de la producci\u00f3n. A esto se suma, siempre en Tur\u00edn, un corte tambi\u00e9n en los modelos Maserati, trasladados a Mirafiori tras el cierre de Grugliasco. En comparaci\u00f3n con finales de 2015, los trabajadores de producci\u00f3n en el polo turinense se han reducido pr\u00e1cticamente a la mitad, pasando de 6.415 a 3.220, y con el acuerdo de finales de marzo se firmaron otros 1.000 despidos m\u00e1s, en su mayor\u00eda de directivos, pero tambi\u00e9n con una reducci\u00f3n de 300 empleados del taller de carrocer\u00eda.<\/p>\n\n\n\n La otra planta \u201cde rodillas\u201d es la de Cassino, donde el primer trimestre registr\u00f3 un descenso de 40,7% respecto de 2023, con s\u00f3lo 8.540 unidades producidas en un solo turno. Actualmente, hay tres modelos en producci\u00f3n: los agonizantes Alfa Romeo Giulia, Stelvio y Maserati Grecale. El impacto ocupacional ha sido devastador, con una p\u00e9rdida de m\u00e1s de 1.300 empleados entre finales de 2015 y hoy, a los que se sumar\u00e1n otros 820 despidos adicionales mediante salidas incentivadas firmadas a finales de marzo.<\/p>\n\n\n\n La tercera planta en orden de criticidad es la de Melfi, donde los vol\u00famenes se han reducido a la mitad respecto del mismo per\u00edodo de 2023. La planta de Melfi (que est\u00e1 en una regi\u00f3n del sur de Italia, llamada Lucania) tambi\u00e9n se ha visto afectada por un masivo uso de salidas voluntarias incentivadas, que desde 2021 ha provocado el \u00e9xodo de 1.600 empleados, dando empleo a 5.570 trabajadores y trabajadoras y transfiriendo a m\u00e1s de 700 a Pomigliano. La planta de Pomigliano, cercana a N\u00e1poles, en el sur del pa\u00eds, sobrevive de alguna manera gracias a la (por ahora) producci\u00f3n de Panda.<\/p>\n\n\n\n En Atessa, donde se producen los veh\u00edculos comerciales ligeros, la celebraci\u00f3n de los cuarenta a\u00f1os acab\u00f3 con el recorte de miles de trabajadores del personal de leasing y la eliminaci\u00f3n del turno nocturno, adem\u00e1s del despido de 1.500 empleados. Siguiendo el mantra de la reducci\u00f3n de costos, la direcci\u00f3n de Stellantis no s\u00f3lo ha seguido una despiadada estrategia de racionalizaci\u00f3n en sus f\u00e1bricas italianas, sino que tambi\u00e9n ha decidido invertir precisamente donde los costos son m\u00e1s bajos. Que exista una tendencia de deslocalizaci\u00f3n hacia Europa del Este y el Norte de \u00c1frica no es nada nuevo. B\u00e1sicamente, Stellantis en Italia sobrevive s\u00f3lo gracias a las redes de seguridad social y si a\u00fan no ha cerrado sus f\u00e1bricas es s\u00f3lo porque trata de extorsionar el mayor dinero posible al Estado (dinero p\u00fablico).<\/p>\n\n\n\n La situaci\u00f3n es grave tambi\u00e9n en Europa<\/strong><\/p>\n\n\n\n La reciente noticia de una posible fusi\u00f3n entre Stellantis y el grupo Renault (liberado de la asociaci\u00f3n hist\u00f3rica con Nissan: \u00bfser\u00e1 una coincidencia?) podr\u00eda exacerbar esta din\u00e1mica y desplazar definitivamente el centro de gravedad a Francia y decretar, tambi\u00e9n definitivamente, el fin de la industria automotriz italiana.<\/p>\n\n\n\n La reorganizaci\u00f3n industrial global tambi\u00e9n involucra a grupos hasta hace poco considerados inexpugnables. Es el caso de Volkswagen que, en palabras del director financiero [CEO] Antlitz, experimenta \u201cuna ca\u00edda en las ventas de 500.000 coches, el equivalente de dos f\u00e1bricas\u201d. Sin embargo, nadie en la direcci\u00f3n alemana se responsabiliza por decisiones estrat\u00e9gicas perversas y escandalosas, como el famoso \u201cdieselgate\u201d o el haber apostado \u201ctodo\u201d en los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, una elecci\u00f3n que luego result\u00f3 ser equivocada. Y as\u00ed, por primera vez en su historia, el cierre de f\u00e1bricas en Alemania es m\u00e1s que una posibilidad, incumpliendo tambi\u00e9n el pacto estipulado en 1994 con los sindicatos, de congelar los despidos hasta 2029, con todas las consecuencias imaginables para la clase trabajadora.<\/p>\n\n\n\n Unir las luchas contra el capitalismo<\/strong><\/p>\n\n\n\n Este breve an\u00e1lisis de la industria automotriz en Occidente (la influencia de China y las potencias emergentes merece una discusi\u00f3n aparte) puede ayudar a focalizar el enemigo de la clase trabajadora y encontrar las contramedidas necesarias. La lucha es contra un enemigo global que se mueve indiscriminadamente para buscar las mayores ganancias, sin barreras. Para contrarrestarlo, la \u00fanica posibilidad es unir a los trabajadores de todo el mundo contra la tiran\u00eda del capital, yendo m\u00e1s all\u00e1 de las luchas internas entre direcciones sindicales oportunistas, sectarias y c\u00f3mplices de los patrones, y liberarnos del capitalismo.<\/p>\n\n\n\n