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¡Es necesario recomenzar a partir de aquel NO, con aquellos que nunca violaron aquel mandato!

Por: Daniel Cofani

Hace poco más de un año del resultado histórico del referendo en Alitalia, donde cerca de 7.000 trabajadores, después de un arduo camino de lucha en que fueron protagonistas en cuatro huelgas, rechazaron un plan más de despidos, cortes salariales y las normas propuestas por un grupo accionario (Alitalia-Sai) formado por bancos (MPS, Intesa), por el peor emprendedorismo italiano (Colaninno, Benetton, Montezemolo…) y por el accionista Emir Etihad. Un monstruo industrial nacido luego del fracaso de la primera Alitalia privatizada (la de los “Capitanes Valientes”) y relanzado por el entonces primer ministro Renzi, que declaró durante la presentación, con gran aparato, de la nueva empresa: “finalmente, podemos colocar los cintos de seguridad, Alitalia levanta vuelo y con ella también Italia!!!” Lástima que también la privatización 2.0 de Alitalia fue un fracaso. A partir del 24 de abril de 2017 hasta hoy, muchas cosas acontecieron, que intentaremos resumir y analizar.

Recordamos bien los ataques conjuntos contra el voto de los trabajadores por parte de los representantes del gobierno, de los secretarios de los sindicatos confederados (Furlan de la CISL encabezando) y de la mayoría de los medios de comunicación y, del mismo modo, mantenemos en alta consideración la solidaridad inmediata recibida por trabajadores de otros sectores. Fueron importantes las manifestaciones en Roma, el 27 de mayo, y la huelga de los transportes, el 16 de junio, ambas en solidaridad con la lucha de Alitalia, como fue también importante la solidaridad internacional recibida de colegas del sector aéreo, así como de otros países. Fue evidente, no obstante, el día siguiente al referendo, la hostilidad ideológica contra los trabajadores de Alitalia que, con un único golpe, habían cuestionado las tan decantadas privatizaciones y la representación política y sindical. El ministro de Desarrollo Económico, Carlo Calenda, se empeñó inmediata y personalmente, para punir a los trabajadores de Alitalia, culpados de haber rechazado un acuerdo firmado en su ministerio y, además, el segundo después del rechazo anterior por parte de los trabajadores de Almaviva, en diciembre de 2016, colocando a Alitalia inmediatamente (3 de mayo de 2017) en administración extraordinaria y nombrando como comisarios extraordinarios al entonces presidente de Alitalia-Sai Ad in pectore Gutibosi consejero de la administración de la CAI y accionista Alitalia-Sai, Laghi, y a Peleari, profesor universitario, consultor en aeropuertos de bajo costo de Orio Serio.

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El primero y auténtico ataque contra la voluntad expresada por los votos de los trabajadores ocurre en junio de 2017, cuando los comisarios, después de no haber acuerdo (no lo firmó ningún sindicato), pusieron en cassa integrazione (instrumento utilizado por las empresas para reducir horas de trabajo y salarios, pudiendo llegar hasta la suspensión total del trabajo) a 1.400 trabajadores, 400 en cero horas y el resto en alternancia, yendo mucho más allá de la propuesta rechazada por el referendo. En realidad, esta acción de los comisarios fue el único corte en los costos, además de la revisión del contrato para el combustible, durante un año de instalación de la comisión, cuando, por el contrario, quedó evidenciado, a través de estudios de profesores universitarios, que son bien otros los costos extras en Alitalia –ciertamente no los del trabajo, uno de los más bajos de Europa–, variando de contratos de arrendamiento de las aeronaves a los contratos de mantenimiento, en gran parte tercerizada durante la privatización.

Frente a todo esto, las confederaciones sindicales y las autónomas (pilotos y comisarios de a bordo), a pesar de no haber firmado el cassa integrazione, no hacen nada para contestar el plan claro de reorganización y desmembramiento que los comisarios están programando, proyecto que se robustece en setiembre de 2017, cuando los comisarios modifican el edicto de venta, introduciendo la opción de vender Alitalia dividida en sectores. No es coincidencia que, inmediatamente después del cambio del edicto comienzan a llegar las primeras propuestas (Lufthansa, EasyJet, fondo Cerberus, Aiport Handing…), y ninguna de ellas prevé la compra de todo el perímetro de la empresa sino apenas de sectores específicos, con la consecuente masacre social.

En octubre ocurre la clara traición de las confederaciones sindicales, pero también de algunas organizaciones de base (USB), que habían apoyado, aunque a última hora, el NO en el referendo y, por lo tanto, el rechazo de la aplicación de reducción de horarios y salarios. Y así, hacia finales de octubre, se firma un acuerdo de prorrogación de reducción hasta el 30 de abril para 1.600 trabajadores (200 más que en el anterior acuerdo rechazado) por todas las confederaciones sindicales, más USB. Este acuerdo es firmado, no por coincidencia, justamente en un momento delicado de la lucha que se daba a un ritmo de una huelga por mes, exactamente entre octubre y noviembre, debido a la decisión de los dirigentes del sindicalismo de base de acordar dos fechas diferentes para la huelga general en el otoño (el tema de discordia era el texto único de representación).

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En Alitalia se dieron dos huelgas en pocos días, una de las Cub el 27 de octubre y una de USB el 10 de noviembre. No tuvo éxito la tentativa de la Cub Transportes de evitar esta hipótesis contestada por la base de los trabajadores, juzgada absurda y contraproducente y, de hecho, precisamente el 30 de octubre, luego de una débil adhesión a la huelga del 27, se firma el acuerdo de prorrogación de la cassa integrazione.

Una lucha y una votación traicionadas por una total miopía de los sindicatos en todos los niveles, donde, por un lado encontramos organizaciones sindicales cómplices y serviles, y por otro, organizaciones sindicales oportunistas que visan solo el mantenimiento y la preservación de su estructura; en todo eso emerge la coherencia de la Transportes Cub y del AirCrew Comimitte (Comisión de Trabajadores de Vuelo), que nunca dejaron de luchar contra los planes de redimensionamiento de los cortes y los despidos, reivindicando desde el primer minuto como única solución la nacionalización de la empresa, a través de huelgas, manifestaciones, debates y enfrentamientos; el último el 10 de abril, teniendo como foco precisamente la cuestión de la nacionalización, fecha simbólica escogida específicamente porque era el último plazo para presentar ofertas vinculantes por parte de potenciales compradores.

Hasta hoy, la de Lufthansa es la única propuesta llevada en consideración por el ahora “expirado” ministro Calenda, pero la empresa alemana propone para Alitalia un picadito y millares de despidos. En esta fase, para la continuación de la lucha, no ayuda la total ausencia de un gobierno; los trabajadores están agotados y confusos entre traiciones y promesas electorales. Es preciso recrear, lo más rápido posible, la conciencia que caracterizó toda la disputa de Alitalia, a fin de que se recreen las condiciones para reactivar las movilizaciones de masa.

Recientemente, el 24 de abril de 2018, los sindicatos firmaron una ulterior prorrogación de acuerdo con la cassa integrazione para 1.480 trabajadores (120 menos que el acuerdo anterior), en anticipación de la alta temporada. De esa firma se disocia USB, después de defender hasta el día anterior la forma del acuerdo anterior: ¿bipolaridad sindical u oportunismo usual? Para la posteridad, la ardua sentencia.

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Nota positiva

El 4 de mayo, los trabajadores de Air France también ganaron un referendo, rechazando con 55% una propuesta de aumento salarial de 7% dividido en cuatro años, mientras todas las organizaciones sindicales presentes en Air France reivindicaban de inmediato un aumento salarial de 5,1%. Definitivamente, esta también fue una gran victoria obtenida principalmente gracias a un duro plan de luchas que aún prevé huelgas…

En Francia, no obstante, al día siguiente de la votación comenzó la criminalización de los trabajadores “culpados” de reivindicar salarios y condiciones de trabajo mejores: se destacan las palabras del ministro de Economía francés, declarando que el Estado francés, que detenta 14% de Air France, dejará de invertir en la compañía previendo la posibilidad de tener el mismo destino de Alitalia.

Los camaradas del Cub Transportes se habían reunido en julio, en Roma, justamente con los colegas de la Air France del Sindicato Sud Arién, para intercambiar informaciones sobre las dos disputas en andamiento, con el compromiso de apoyarse unos a los otros en los próximos meses. Esta fue, definitivamente, una experiencia internacional vencedora, que debe ser repetida y ampliada.

Traducción del original en italiano: Alberto Albiero.
Traducción del portugués: Natalia Estrada.