Luego de años de fuerte expansión del transporte aéreo y de la industria aeronáutica, estamos hoy, en medio de la pandemia de Covid-19, en la mayor crisis que el sector tiene en su historia. Desde siempre, el sector aéreo tuvo que convivir con crisis inducidas no solo por factores específicos internos, sino también por factores externos, muchas veces repentinos e imprevisibles: crisis del precio del petróleo, guerras, geopolítica, pandemias, etc.

Por: Carlos Ordaz, Herbert Claros, Daniele Cofani*

En pocas semanas, el coronavirus consiguió tirar por tierra un sector entero, con compañías aéreas que tuvieron que cortar hasta 95% del propio operativo. Cabe resaltar que el gerenciamiento y la reducción de vuelos no ocurrieron con el objetivo de prevenir y contener la propagación del virus sino solo en razón de parámetros económicos. En suma, el trasporte aéreo no paró para combatir el virus sino por falta de venta de pasajes, o sea, por falta de ganancia. Eso ocurrió debido a la fuerte presión de grandes grupos internacionales que, después de postergar el bloqueo de vuelos en el inicio de la pandemia, ahora exigen su reapertura con precauciones limitadas y sin distanciamiento dentro de los aviones, tornando el transporte aéreo el mayor vehículo internacional de difusión del virus.

En ese contexto, aparece siempre de modo más evidente el papel de los gobiernos burgueses (de izquierda y de derecha) y también el papel conciliatorio de las grandes burocracias sindicales. En la primera fase, los trabajadores fueron forzados a trabajar con dispositivos de seguridad inadecuados, y ahora son dejados en casa en lay-off (Italia cassa integrazione, Estado español Erte), con pesados cortes salariales. En resumen, los patrones están exentos del pago de salarios, asegurando su capital, obligando al colectivo a pagar el costo social y económico de la crisis (a través de impuestos a los trabajadores).

La crisis económica es evidente, pero está contenida dentro de una más general y más cíclica del capitalismo, que este virus apenas anticipó y detonó. En lo que respecta al futuro de los trabajadores del sector de aviación, lo que se tiene como perspectiva es un futuro dramático. La IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo) estimó que las compañías aéreas, en este período de pandemia, perdieron U$S 252.000 millones en ingresos y que en el sector de turismo están previstos 25 millones de despidos, de los cuales muchos entre las compañías aéreas y empresas de servicios aeroportuarios (Handling). En lo que respecta a la industria aeronáutica, la Airbus declaró 15.000 despidos, la Boeing más de 12.000 y la Embraer presentó un plan de retiro voluntario.

Abajo, relatamos evidencias directas de la situación del sector aéreo, e intentaremos analizar y proponer la única salida para los trabajadores.

Alitalia: el fracaso de la privatización

Fundada luego de la Segunda Guerra Mundial, por 61 años fue propiedad pública, con una larga historia de éxito y desarrollo. A pesar de haber sido privatizada en 2009, a inicios de los años 2000 hubo una tentativa de venta a través de una fusión con la compañía de bandera holandesa KLM.

En 2004, hubo un acuerdo entre Alitalia, el gobierno y las burocracias sindicales para modificar la reorganización de la propiedad y de los accionistas, dando aval a la privatización con la posibilidad de que privados comprasen acciones de la compañía.

Entre 2004 y 2008, la flota y las actividades fueron reducidas, principalmente en la división de mantenimiento, para tornar Alitalia cada vez menos competitiva en el mercado de transporte aéreo, ahora liberado y totalmente volcado a las privatizaciones de compañías tradicionales y de aeropuertos.

La privatización total y la pérdida de control público de Alitalia ocurrieron entre 2008 y 2009, con dos gobiernos diferentes: en 2008, comenzó con el gobierno de centro-izquierda de Romano Prodi (considerado un gobierno progresista, con partidos como Refundación Comunista y Comunistas italianos) y terminó con el gobierno de centro-derecha de Silvio Berlusconi.

Alitalia privatizada se volvió poco más que una compañía regional, la flota fue drásticamente reducida y 10.000 trabajadores fueron despedidos. La estructura corporativa tuvo como principal accionista a la compañía franco-holandesa KLM (25%) y el resto para el peor emprendimiento italiano. El Estado italiano, perdiendo la propiedad de la compañía de bandera perdió también el control del flujo de turistas y de mercaderías; fue una locura total para un país que vive del turismo y de las exportaciones. Todas las etapas de la privatización de Alitalia fueron compartidas por varios gobiernos y todas las organizaciones sindicales, con excepción de la Cub Trasporti.

Luego de algunos años, la privatización de Alitalia demostró ser un fracaso total: en 2014, el gobierno tuvo que intervenir nuevamente para evitar la bancarrota, pero, en lugar de nacionalizar Alitalia, el gobierno del PD decidió realizar una segunda privatización, vendiendo 49% de las acciones para la Etihad, compañía aérea de los Emiratos Árabes; en este pasaje, otros 2.000 trabajadores fueron despedidos.

Esa privatización también fue un desastre total y en 2017 fue presentado, una vez más, un plan de corte de salarios y despidos. Finalmente, los trabajadores de Alitalia se rebelaron, decidiendo conjuntamente apoyar una dura lucha, liderada por Cub Trasporti, contra el plan de los patrones y por la nacionalización de Alitalia. Entre febrero y abril de 2017, ocurrieron cuatro grandes huelgas y hubo un referendo en el que 67% de los trabajadores de Alitalia rechazaron el plan de los patrones y de las burocracias sindicales votando NO. Un voto muy difícil para los trabajadores, que tenían en su contra el gobierno y todas las burocracias sindicales. El referendo de Alitalia puede ser considerado una victoria histórica, que trajo la empresa de vuelta a las manos del Estado a través de una extraordinaria administración pública.

A pesar de esa victoria, el gobierno Conte intentaba una nueva venta, hasta que la llegada del Covid-19, en pocas semanas, redefinió las actividades de vuelos internacionales.

Esta situación obligó a los gobiernos de diferentes países a invertir dinero público para salvar las distintas compañías, solicitando autorización de la Unión Europea. Para Alitalia, el gobierno pidió la posibilidad de invertir tres mil millones para nacionalizar la compañía, pero, para iniciar tal inversión, tendrá que garantizar la discontinuidad societaria, o sea, una división de la compañía en diversas sociedades (Holding). De hecho, el gobierno italiano se dispone a utilizar el dinero de la colectividad para engañar a los trabajadores con una falsa nacionalización, que servirá para despedir y para vender Alitalia a las mejores ofertas, por lo tanto, para terminar el viejo proyecto que dará a la nueva Alitalia un papel siempre más marginal en el contexto del transporte aéreo europeo.

Solamente una real nacionalización bajo el control de los trabajadores, conquistada a través de la lucha, podrá salvar la compañía de una muerte anunciada.

Renacionalizar la Embraer bajo control de los trabajadores

La entrega de la Embraer a la Boeing no se concretó, pero la dirección de la empresa y los accionistas trataron las negociaciones como ciertas, y en los últimos dos años tomaron medidas temerarias para preparar la empresa para los norteamericanos. Paralizaron inversiones, realizaron despidos, reestructuraciones, cortes de costos, y abandonaron la creación de nuevos proyectos que impusieron grandes perjuicios y colocaron a la Embraer en una situación extremadamente vulnerable, que se agrava en un escenario altamente competitivo.

Pero la casi venta de la Embraer revela que a sus accionistas, en su mayoría grandes fondos de inversiones extranjeros, no les importan con los intereses del pueblo brasileño. Pensaron dos veces al abrir mano del principal y más dinámico negocio de la Embraer, incluso si eso representase la desnacionalización completa de la empresa y su destrucción en poco tiempo. Como máximo, sería transformada en una montadora de piezas de aviones.

Este proyecto de desmantelamiento y pérdida del carácter nacional de la empresa es parte de un proyecto que viene siendo aplicado por la dirección de la empresa y por grupos de accionistas desde su privatización. La Embraer fue privatizada en 1994 bajo el famoso discurso neoliberal de la supuesta eficiencia del sector privado. Que supuestamente también sería inmune a la corrupción. Además, el discurso de que empresas públicas y estatales son antros de corrupción es uno de los más usados para defender privatizaciones.

Pero eso es mentira. Los últimos hechos de la política en el Brasil demuestran que las contratistas, por ejemplo, grandes empresas y hasta multinacionales privadas se corrompieron y se benefician con grandes esquemas de corrupción. La propia Embraer, en 2016, admitió prácticas ilegales con pago de sobornos y fue multada por EEUU, arrojando después el costo de sus trampas en el despido de trabajadores.

La tal eficiencia del sector privado también es una mentira. En relación con la propia Embraer, todos los grandes proyectos de la empresa fueron elaborados cuando aún era estatal; el dinero público siempre fue sostén de la empresa, incluso después de privatizada.

Ahora, la empresa está pronta para recibir un préstamo de más de 3.000 millones de reales, siendo la mayor contribución del BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social). Será una ayuda más de dinero público que la empresa recibe, incluso después de la privatización. Aún así, los trabajadores están en riesgo de despido. En las últimas semanas, la empresa abrió un proceso de retiro voluntario (PVD).

En todos los momentos de la crisis, las empresas intentan arrojar la cuenta en las espaldas de los trabajadores. En 2009, por ejemplo, la Embraer despidió en masa porque perdió dinero en la Bolsa de Valores. En 2016, al ser multada con 200 millones de dólares americanos por el organismo de control del mercado mobiliario de los Estados Unidos por práctica de corrupción, la Embraer instituyó un PDV que cortó 1.550 puestos de trabajo. Ahora, la historia se repite con la abertura de ese PDV, luego del fracaso de la venta a la Boeing.

Solo la renacionalización de la Embraer garantizará empleos y la soberanía nacional del Brasil

Actualmente, existe una necesidad de aeronaves comerciales de corta distancia que podría ser explotada por la Embraer en todo el mundo, o aún la diversificación de su producción, con más desarrollo tecnológico. Sin embargo, en manos del sector privado, la búsqueda de la ganancia rápida, sin relación con un proyecto de soberanía nacional, continuará fragilizando la empresa, resultando en su destrucción.

Brasil precisa invertir la lógica actual, hacer inversiones en investigación e impedir inmediatamente el ciclo de desindustrialización, para que el país deje de ser solo extractivista y exportador de mercaderías, como en los tiempos del Brasil colonial.

Renacionalizar la Embraer es devolver la empresa a manos del pueblo brasileño y direccionar el dinero público para una empresa pública, al servicio de los intereses nacionales, y no de un puñado de accionistas extranjeros.

Con todo, es preciso que los trabajadores discutan también sobre qué tipo de renacionalización es necesaria. Defendemos la renacionalización de la Embraer bajo control de los trabajadores.

Los trabajadores producen la riqueza de la empresa, detentan todo el conocimiento científico y operacional de la producción de aviones. Son los únicos que tienen interés y, de forma democrática, pueden impedir la corrupción, defender los empleos y buscar el desarrollo científico en pro de los intereses nacionales.

El Sindicato de los Metalúrgicos de São José dos Campos, que es afiliado a la CSP-Conlutas, lanzó una campaña nacional que ya cuenta con un manifiesto con más de 250 firmas. El manifiesto por la renacionalización cuenta con la adhesión de entidades, partidos, personalidades, juristas, y continúa abierto a más firmas. Queremos el apoyo de todos los que defienden una Embraer estatal, al servicio del pueblo brasileño y del desarrollo del país.

Además, ya fue protocolado en la Cámara de Diputados un proyecto de ley por la renacionalización de la Embraer que es resultado de una articulación del Sindicato con el diputado Orlando Silva (PCdoB). El proyecto tiene la coautoría de 54 diputados. El Sindicato también pide en la Justicia el alejamiento del Consejo Administrativo de la Embraer, responsable por los perjuicios impuestos a la empresa y que quieren pasarlos a los trabajadores.

La lucha por la renacionalización de la Embraer se trata de la defensa de millares de empleos, de mantener una empresa nacional de aviones, pública, de excelencia tecnológica, al servicio del desarrollo económico y social y de la soberanía del país. Solamente la lucha de la clase trabajadora puede conquistar la renacionalización de la Embraer. Esa es nuestra lucha.

Solo una TAP 100% pública garantiza calidad de servicio y empleo

La TAP [Transportes Aéreos Portugueses], a semejanza de muchas compañías aéreas, particularmente las de países periféricos de la Unión Europea (UE), ha vivido años –si no décadas– de incertidumbre. A lo largo de estos años, quebraron compañías como la belga Sabena o la suiza Swissair; o fueron absorbidas, como la Iberia, en el Grupo IAG, de la Dona British Airways. Todas estas tramas tienen un fin común, acaban en las redes de las tres grandes: Lufthansa, Air France con KLM, y British Airways.

Así, como todo negocio capitalista, también la aviación sufre una concentración de capital, dejando en manos de cada vez menos empresas la gestión privada de un sector naturalmente público. ¿Esto ha funcionando? Basta reflexionar sobre la pandemia y cómo el sector y las empresas reaccionaron contradictoria y desordenadamente sin que les importaran sus trabajadores ni sus pasajeros. Fue así en el inicio de la pandemia y sigue siendo así ahora, en la llamada “vuelta a la normalidad”.

La TAP, compañía de bandera portuguesa fundada en la posguerra (1945), tuvo mayoría de capital privado hasta 1974. En el inicio de 1975, en la época más caliente que caracterizó el proceso revolucionario portugués, la TAP, a semejanza de otros transportes y sectores de la economía, fue nacionalizada.

Desde la derrota del proceso revolucionario, hacia finales de 1975, es voluntad de la burguesía revertir las nacionalizaciones. Y fue lo que ocurrió, sobre todo en la década de 1990. Con la anterior crisis de 2007-2008 y con la imposición de la troika a Portugal, de un plan de pagos para los rescates que se estaban haciendo al país por el FMI y el Banco Central Europeo, nuevas empresas fueron listadas para la venta, entre ellas los aeropuertos y la compañía de bandera TAP.

Hacia finales de 2015, y luego de que el gobierno de derecha hubo perdido legitimidad para la mayoría parlamentaria de izquierda, la cual conformaría un gobierno con el cariñoso nombre de Geringonça, la derecha asesina, a las escondidas y con toda urgencia, la privatización de la compañía aérea; un golpe de la burguesía en pro de la burguesía. El gobierno de izquierda tomaría posesión a finales de noviembre de 2015 y, en 2016, presentaría en estilo de conquista la llamada “reversión” de la privatización. Celebrado por la izquierda partidaria y sindical, este acto no fue más que una operación más de cosmética de la burguesía: el Estado no mandaba en la compañía y aunque tuviese 50% de las acciones solo tenía derechos económicos por 5% (el cero no fue olvidado, fue así mismo el negociado).

Hoy podemos y debemos hacer un balance de las maravillas de la tan divulgada gestión privada: no consiguieron los prometidos lucros inscritos en el célebre “Plan Estratégico” sino, por el contrario, aumentaron la deuda y eligieron la vía del sobredimensionamiento de la compañía, despachando aviones de la Azul (compañía aérea brasileña de accionistas privados) para la TAP y ganando comisiones con nuevas aeronaves. ¡Bravo! Aún en el balance de la gestión privada de los últimos años es necesario entender como es que hicieron elecciones y préstamos diabólicos; para tal, es fundamental exigir una auditoría pública e independiente de las cuentas de la compañía con presencia de las organizaciones de los trabajadores para determinar responsabilidades.

Incluso así, con toda esta anarquía instalada en la TAP, el gobierno se decide ahora por el préstamo de 1.200 millones de euros para salvar la compañía de interés nacional. Préstamo autorizado previamente por quien manda en Portugal: la Unión Europea. Este préstamo autorizado por la madrastra de Europa parte ya con condicionantes: reducción de la flota, de rutas y de trabajadores. Préstamos antes de la pandemia ya no era viable. ¿Por culpa de quién? ¡No, no fue de la gestión pública; fue, sí, de la gestión privada!

Esta maniobra del gobierno durante la pandemia continúa garantizando la presencia de privados en 22,5% (se quedó la burguesía nacional para hacer de objeto decorativo, sin recibir ni invertir), dando la indicación de que será un control público efímero, con vistas a la reprivatización. Que quede claro que esta maniobra no es con toda la nacionalización. No podía ser más clara la declaración del Presidente de la República, el 16 de julio, al promulgar el decreto-ley que permitió esta ayuda a la compañía y su preparación para privados: “después de una negociación dirigida por el Derecho Privado, y que importaba clarificar que es el mismo Derecho Privado el aplicable a la mencionada adquisición, el Presidente de la República que, desde luego, alejó la hipótesis de una nacionalización o apropiación por instrumentos de Derecho Público, promulgó hoy [16 de julio de 2020] el diploma del Gobierno que autoriza al Gobierno a adquirir participaciones sociales, derechos económicos y prestaciones accesorias relativas a la TAP – Transportes Aéreos Portugueses, SGPS, S.A.”.

Por lo tanto, queridas y queridos amigos, el control público aquí no es en interés de los trabajadores sino sí de los futuros patrones y de la UE, y quien manda en ella. Para quien aún no cree, que vea el dinero que el Estado pagará a Neelman (el accionista privado que sale) por sus 22,5% del capital: 55 millones de euros, más de cinco veces lo que el pagó por la compañía, dejándole aún levantar en 2026 los 90 millones de préstamo obligatorio, con intereses inimaginables, en nuestras cuentas a plazo. Si el Estado hubiese nacionalizado como debía la compañía, la hubiese librado de la quiebra en que estaba y no tendría que pagar nada a los privados; con una auditoría seria, tal vez quien hubiese tenido que pagar alguna cosa serían ellos, pero ya se sabe que en esta sociedad, a esta hora, ya tendrían sus cuentas a nombre de las madres, tíos y abuelos en las Islas Caimán o en Luxemburgo.

¿Cuál es el futuro de la aviación?

Relatamos aquí tres casos de países distintos, pero podrían ser de cualesquiera otros de nuestros países y continentes. La pandemia camina hoy paralela con una crisis del capitalismo que ya se venía instalando antes y que esta solo aceleró, alcanzando una magnitud mucho mayor que la que muchos esperaban y que hoy ven como catastrófica. Tasas de desempleo de dos dígitos en los Estados Unidos, la mayor potencia mundial, despido de millares, y acuerdos de financiación de austeridad y desempleo no son un buen augurio para el mundo ni para la Humanidad. La crisis, palabra casi homónima de capitalismo, es el resultado de cómo este no sabe organizar y desarrollar la sociedad, como aquí intentamos mostrar a través del sector de la aviación. La pandemia puso al desnudo el sistema capitalista caduco que solo nos trae desgracia, hambre, desempleo y pérdida de derechos para que los capitalistas mantengan sus ganancias.

Para los trabajadores, esta vez, no bastará solo resistir, hay que ir más allá y pasar a la ofensiva, exigiendo protección, salud, mejores horarios y mejores salarios. Sin que sus organizaciones representativas sobrepasen el trauma de “esta situación difícil” y comiencen a movilizar a quien trabaja y conoce de aviación, nada se conseguirá hacer para revertir la propia lógica de beneficio a los privados en detrimento de los trabajadores. Si volver a la normalidad es volver a lo mismo, entonces, es mejor llamarlo la “vuelta a la desorganización, explotación y baja calidad de servicio”.

Por todo esto, creemos nosotros que la aviación como otros transportes deben ser nacionalizados y estar bajo control de los trabajadores, aquellos que saben de la poda y conocen la casa. Si hay algo que esta pandemia trajo fue a los trabajadores de la salud, que pegaron el timón del barco y garantizaron la asistencia y la salud de la clase trabajadora.

*Carlos Ordaz es trabajador de Groundforce y militante de Em Luta, Portugal; Herbert Claros es obrero de la Embraer y militante del PSTU, Brasil; Daniele Cofani es obrero de Alitalia y militante del PdAC, Italia.

Artículo tomado de https://emluta.net
Traducción: Natalia Estrada.